Dana 23. rujna 1882. godine dogodila se velika željeznička nesreća, prilikom koje se urušio stari drveni most na Dravi te je završio u rijeci zajedno s vlakom koji je pristizao iz Bosne. Trošni željeznički most nije mogao izdržati opterećenje vlaka koji je uz putnike prevozio goveda i ugljen. U potopu vlaka život je izgubilo 26 husara 15. husarske pukovnije.
Ova nesreća spominje se i na popisu najsmrtonosnijih nesreća mađarske željeznice.
U 14.00 sati 23. rujna 1882. krenuo je mješoviti vlak (teretni sa 7 putničkih vagona) iz osječkog gornjogradskog kolodvora na drugu dravsku stranu po drvenom željezničkom mostu, u smjeru prema mađarskom gradu Villanyu. Stigao je do osnove mosta i tu je usporio brzinu kretanja te nastavio prometovati po mostu. Kada je u 14.10 stigao do 6. i 7 jarma mosta oni su popustili i kompozicija vlaka se stropoštala u Dravu.
Ostaci starog drvenog mosta uklonjeni su nakon nesreće, a na njegovom mjestu izgrađen je novi, čelični most. Na mjestu tragedije, na stanici Dravski most, danas se nalazi mramorni obelisk koji čuva sjećanje na stradale.
Povijest gradnje mosta
Hrvatsko-ugarskom nagodbom 1868. godine hrvatsko-slavonsko područje ušlo je u državno-pravni odnos s Ugarskom te su stoga željeznički projekti i njihova izvedba prešli u nadležnost ugarskog Ministarstva trgovine i željezničkog upraviteljstva u Budimpešti.
Na CCXXIX. sjednici gornjeg doma mađarskog parlamenta, održanoj 12. svibnja 1868. godine raspravljen je prijedlog zakona br. VIII. iz 1868. godine, i njegovi prilozi u detaljima, za izgradnju alföldsko-riječke željeznice, dijela Nagyvárad-Osijek ( Az alföld-fiumei vasut nagyvárad-eszéki része epitése). Prijedlog zakona ubuhvatio je izgradnju dionice željezničke pruge od Nagyvárada do Osijeka i dionicu od Branjinog Vrha do Villánya. Prihvaćena je primjedba zastupnika Lajoša Simonyija da se paralelno s izgradnjom dionice Seged-Sombor gradi i dionica Osijek- Villány što je obrazložio lakšim dovozom potrebnog materijala na gradilište već izgrađenom prugom.
Oba doma parlamenta prihvatili su prijedlog zakona broj VIII. iz 1868. koji je potvrdio i car Franjo Josip u Schönbrunnu 20. lipnja 1868.godine. Proglašenje posvećenja Zakona oglašeno je u zastupničkom domu mađarskog parlamenta 22. lipnja, a u gornjem domu 25. lipnja 1868. godine.
Radovi na izgradnji Alföldsko-fiumanske željeznice počeli su početkom 1868. godine kada je započela izgradnja dionice Seged-Sombor. Radovi na dionici Békéscsaba-Sombor počeli su u studenom 1868. godine, a na dionici Osijek-Villány u svibnju 1869. godine. Gradnja dionice Sombor-Osijek počela je u veljači 1870. godine. Izgradnja dionice Seged-Sombor u dužini od 101 km dovršena je 11. rujna 1869. godine.
U ljetopisu Franjevačkog samostana u Osijeku za 1870.godinu u veljači saznajemo da je na izgradnji mosta poginuo radnik. O pogibiji radnika koji su radili na izgradnji mosta 14. travnja 1870. godine piše stručni časopis za graditeljstvo Deutsche Bauzeitung , koji je izlazio u Berlinu: „ … pri izgradnji kojeg je više radnika poginulo. O katastrofi koja se dogodila 31. ožujka još nedostaju svi tehnički detalji, a iz dostupnih novinskih izvješća može se zaključiti Stupište i konstrukcija osječkog drvenog željezničkog da se preslabo konstruirana drvena mosta izgrađenog 1870. godine konstrukcija srušila. O tome hoće li se most graditi kao masivni ili željezni, još nije ništa rečeno.
Izgrađeni željeznički most preko rijeke Drave kod Osijeka sastojao se od dva raspona od 24 m i 7 raspona od 30 m ukupne dužine 258 m. Most je bio drveni, rešetkaste konstrukcije. Osim njega, na trasi pruge od Osijeka preko Stare Drave u poplavnom području rijeke Drave na trasi do Šumarine izgrađena su dva mosta . Prvi most u poplavnom području je imao 2 raspona od 12 m i 3 raspona od 14 m širine, ukupne dužine od 66 metara. Po konstrukciji most je bio drveni , gredni nosač . Drugi most u poplavnom području je imao 2 raspona od 12 m i 10 raspona od 14 metara, ukupne dužine 164 metara. Po konstrukciji most je također bio drveni, gredni nosač. Osim ova dva mosta, na trasi pruge od Osijeka prema Villányu bila su još dva mosta: preko Karašice ,kod Benge ( Šumarina) 12 metarski drveni, most, s jednim otvorom, tipa Balkenbrücke i 12 metarski željezni most kod Magyar-Bólya koji je imao željezno-rešetkasti nosač.19 Stupište osječkog željezničkog mosta preko Drave je bilo izvedeno na trorednim šipovima.
U 12 godina, od izgradnje mosta do njegovog urušavanja, most je bio godinama izložen stalnim poplavama, plivajućim panjevima i drvećem, a velike štete nanosio mu je i led i sante leda koje su se nagomilavale oko stupišta mosta.
Izvor : prof.dr.sc. Zlata Živaković-Kerže, Darko Varga
