Prvi električni tramvaj u gradu Osijeku pojavio se 12. prosinca 1926. godine
Prvi javni prijevoz tramvajem krenuo je 10. rujna 1884. U to vrijeme umjesto elektrike, koristila se konjska zaprega, tako da su u to vrijeme koristili konjski tramvaji.
Omnibusima i fijakerima organizirano je bio gradski prijevoz putnika i ranije, 1879. godine od Gornjeg grada preko Tvrđe do Donjeg grada. Prometovalo se zatvorenim kočijama čija se tehnička ispravnost provjeravala četiri puta godišnje, a kočijaš je pored dobne zrelosti, pouzdanosti i vještine morao dobro poznavati grad, što se također provjeravalo. Godine 1893. Prema jednom pregledu u Gornjem gradu bilo je deset fijakera, dva u Tvrđi i jedan u Donjem gradu. Pošto građani nisu bili zadovoljni takvom vrstom javnog prijevoza, 1868. dolaze ponude raznih poduzetnika za izgradnju tramvaja. Grad je nudio materijalnu pomoć i druge pogodnosti, samo da što prije dobije tako moderno prometno sredstvo. Konačno, 27. lipnja 1883. godine utemeljuje se Dioničarsko društvo za izgradnju konjske željeznice (tramvaja) s kojim Grad potpisuje Ugovor za izgradnju tramvaja na konjsku vuču te mu predaje isključivo pravo na gradski promet na linijama u kojima će se izgraditi pruge, subvencionirajući ga novcem, oslobodivši ga gradskog poreza i davši mu besplatno zemljište za upravnu zgradu, remizu i štalu. Dioničarsko društvo 30. lipnja 1883. godine dobiva koncesiju na 65 godina. Ugovorom je Grad dodijelio Dioničkom društvu za izgradnju konjske željeznice u Osijeku besplatno zemljište za zgradu u Henglevoj ulici (kčbr. 2227-2229) i za remizu i štale u Cvjetkovoj ulici 10 ( kčbr. 3310 i 3311) kuća, i zgrade i dvorišta (kčbr.359 i 360) u Pejačevićevoj ulici 54 u Vatrogasnom domu, kuća, dvorište i zgrade. Rok gradnje bio je određen za najkasnije do 31.12.1884. godine. Radovi su počeli 19. svibnja 1884. godine, a završili za samo 115 dana, kada je puštena u promet 10. rujna 1884. godine.
U to vrijeme, tramvaje na konje imali su samo veliki gradovi poput ; Londona, Pariza, Bečai Budimpešte. Prvi tramvaj na svijetu dobio je Pariz 1855, zatim London 1860., zatim Osijek 1884.
U Osijeku je bilo ukupno 18 kola za prijevoz putnika. Uz postojeće tri redovne linije, postojale su i dvije povremene teretne linije.
Redovnim linijama prometovalo se ulicom Josipa Jurja Strossmayera, od kapelice svetog Roka do Trga Ante Starčevića, Kapucinskom i Europskom avenijom do Tvrđe, a iz Tvrđe Ulicom Cara Hadrijana, Parkom kraljice Katarine Kosača na Trg bana Josipa Jelačića do Dječjeg kazališta Branka Mihaljevića. Dodane su još „pobočne“ tramvajske pruge prema Novom gradu od Tvrđe do Gradskog vrta i tramvajska pruga od Trga Ante Starčevića do željezničkog kolodvora, Županijskom ulicom do Ulice Hrvatske Republike, od Ulice Hrvatske republike do Radićeve ulice i Radićevom ulicom do Trga Lavoslava Ružićke. Društvo je posjedovalo 8-10 zatvorenih kola i 6-8 otvorenih, ali nisu sva vozila bila u uporabi za redovni promet.
Svakako se može zaključiti da je tramvaj svojim prometovanjem doprinosio cjelokupnom razvoju grada. Pošto se Osijek počeo snažno razvijati, na prijelazu s 19. na 20. stoljeće Društvo je je 1895. godine pokrenulo ideju o novom i modernom tramvaju, električnom tramvaju.
Ideja se počela ostvarivati 1913. godine a krajnja faza pregovora između grada došla je pred sami početak l. svjetskog rata , 1914. godine. U toku 1914-1918 javni prijevoz konjskim tramvajem bio je jako otežan. Nisu se održavale pruge, Društvo nije ulagalo u održavanje tramvaja, nestašica konja, ljudi i hrane , tada je Grad odlučio oduzeti Društvu Tramvaj (1917) , ali ga je , po nalogu vlade iz Budimpešte, morao vratiti.
Raspadom Austro-Ugarske monarhije 1918. godine, Grad je, od novih vlasti tražio da se tramvaj preda gradskoj općini, zbog reguliranja javnog gradskog prijevoza putnika. Grad je otkupio sva prava i od 15.svibnja 1919. godine, konjski tramvaj je u vlasništvu grada Osijeka, pod nazivom Gradski tramvaj.
Unatoč preuzimnja autobusa javnim gradskim prijevozom po drugim velikim gradovima ( još od 1913.), grad je obnovio sve pruge i tramvaje i pustio u normalni rad stari konjski tramvaj. Nakon duge provedbe u modernizaciju tramvaja, Grad se ipak odlučio za amričku tvrtku Charles B. MacDanijel iz Parizai to 10.12.1924.
Navedena tvrtka je izgradila u jamstvenom vremenskom roku, električnu centralu za oko 436.000 dolara(USA), električni tramvaj za oko 287.000 USA dolara, a ukupni radovi ugovoreni su za 1,100,000 USA dolara.
U ožujku 1926. godine započeli su radovi. Dopremljeno je 115 vagona tračnica, 2000 vagona savskog pijeska i 1500 vagona tucanika.
Konjski tramvaj je bio zadnji put u prometu 1. travnja 1926. godine.
U nedjelju 12. prosinca 1926. godine pušten je u promet osječki( Škodin) električni tramvaj. Bilo je 12 tramvaja rednim brojem od 1-12, i 8 „Košakovih“ prikolica rednim brojem 51,52,53,54,55,556,57 i 58.
Sama trasa tramvajske pruge je izmijenjena uvođenjem električnog tramvaja, pa on više nije prolazio Tvrđom već je išao od Gornjeg grada do Donjeg grada i nazad trasom koja se koristi i danas. Godine 1952. Rijeka ukida tramvajsku liniju, pa gradu Osijeku darivaju 2 tramvaja tima M-22, proizvedenih u Zagrebu 1922-1923 s Ganzovim motorom T-70, te su dobili brojeve 13 i 14. Nedugo zatim, stižu još dva tramvaju tipa M-24, proizvedenih 1924. i dobivaju brojeve 15 i 16. .. Nabavljaju još 15. Tramvaja 1958. Iz Ljubljane, pošto su oni ukinuli trmavajki promet. Nedugo zatim u Osijeku se počinje sa proizvodnjom i izradom tramvajskih prikolica, a napravljeno je svega 13 prikolica. Tramvaje tipa M-22, M-24 i tramvaji M-24/42, M24/58 i prva tri tramvaj tipa 101, ZET je manufakturnom proizvodnjom od uvoznih i domaćih dijelova radio tramvaje od 1922. Pa sve do 1957. Iz tih radionica izašlo je skoro 100 tramvaja . Sve tramvaje napravio je Dragutin Mandl, a prema njegovim nacrtima i prototipovima, 1957. godine, proizvodnju je preuzela tvornica Đuro Đaković iz Slavonskog Broda. Prvo je proizveden tramvaj tipa ĐĐ200, ĐĐ201 i ĐĐ900.
Prvi tramvaji Đure Đakovića dolaze u Osijek 1962, prvih 8. Kom., a šest godina poslije od čehoslovačke tvornice ČKD Praha, kupljeno je 10 novih tramvaja tipa T-3.
Poduzeće ponovo mijenja ime i organizacijski oblik pa se od 12. listopada 1978. godine zove, Radna organizacija Autotramvaj Osijek.
| Godina | Broj putnika | Broj kilometara |
|---|---|---|
| 1926 | 142,880 | 28.889 |
| 1936 | 3.571.626 | 1.251.059 |
| 1947 | 4.685.766 | 1.396.597 |
| 1952 | 8.817.104 | 1.332.371 |
| 1954 | 10.726.000 | 1.515.000 |
| 1955 | 12.981.000 | 1.712.000 |
| 1956 | 13.308.000 | 1.940.000 |
| 1957 | 14.108.000 | 1.993.299 |
| 1960 | 18.222.958 | 2.331.554 |
| 1963 | 20.885.845 | 2.710.863 |
| 1965 | 20.203.000 | 2.758.000 |
| 1972 | 22.848.904 | 9.715.756 |
| 1973 | 22.903.677 | 3.862.761 |
| 1983 | 26.368.439 | 4.077.502 |
Godine 1972, došlo je do modernizacije tramvaja pa je kupljeno 10 novih tipa T-3. Zatim i 1982 također s novim T-3 tipom tramvaja i prikolicama tipa T3-B3. Nova nabava tramvaja uslijedila je nakon Domovinskog rata 1995. godine iz Njemačke (Mannheim) gdje eje kupljeno 5. zglobnih tramvaja Duewag GT-6 , proizvedenih 1960. godine.
Zbog jako lošeg stanja voznog parka, 2006. godine ugovoreno je s Pragoinvestom iz češke obnavljanje i moderniziranje 16 tramvaja proizvedenih 1968 i 1972.
24.8.2009. pušena je nova linija koja je vozila rutom Trg Ante Starčevića- Bikara-Trg Ante Starčevića, pa je za tu novu liniju odlučeno za kupnju još pet ZET-a zglobnih tramvaja Duewag GT-6. , ista 3 modela kupljeno je i 2012. godine.
U Osijeku je 2015. godine produžena tramvajska pruga kroz Višnjevac ulicom bana Josipa Jelačića do Školske ulice na sjevernoj i Ulice Josipa Runjanina na južnoj strani Ulice bana Josipa Jelačića, gdje je izgrađeno novo tramvajsko okretište. Pored tog okretišta, postoje okretišta na spoju Osijeka i Višnjevca (staro okretište), u Podgrađu, na raskrižju Ulice J.J.Strossmayera i A.Kanižlića, na Zelenom polju, na raskrižju Ulice M.Gupca i ulice Zeleno polje, a na Liniji 2, okretište Mačkamama i okretište na Bikari, na raskrižju Velebitske i Divaltove ulice.
Izvor : Foto-arhiv Povijesnog arhiva Osijek – Josip Nađ/90 godina osječkog električnog tramvaja
Kroz cijelu povijest osječkog konjskog i električnog tramvaja, tramvaji su imali jedinstveno zajedničko obilježje koje se ogleda u prepoznatljivoj crvenoj boji. Dok je, primjerice, Zagreb imao plavu boju tramvaja.
Danas u Hrvatskoj tramvajski gradski promet postoji samo u Zagrebu i Osijeku, s tim da je Grad Zagreb zadržao prepoznatljivu plavu boju svojih tramvaja kao jedno od obilježja grada.
Suprotno tome, teško možemo reći da osječki električni tramvaj predstavlja kulturno nasljeđe obilježje grada, a pogotovo ne predstavlja ukras grada. Osječki tramvaj više nije simbol grada, nije prepoznatljive crvene boje. Tramvaji su postali putujuće reklame svih mogućih boja. I dok sve zemlje nastoje iz kulturnih i povijesnih središta izbaciti reklame, štoviše, zabranjuju ih i kažnjavaju prekršitelje, naš grad je dopustio da povijesna i kulturna znamenitost postane putujuća šarena reklama.
Danas je prepoznatljiv trend tzv “brendiranja”, tako se i gradovi nastoje “brendirati”, nastoje biti urbano prepoznatljivi. Veliki europski gradovi imaju i taj neki oblik prometne kulture, prometne povijesti koju nastoje zadržati i putem nje se prezentirati. Tako primjerice je svima nama poznat i prepoznatljiv oblik autobusa na kat u Londonu, prepoznatljivi su taxi prijevoznici u Londonu. Sve je to kultura grada koja se čuva i njeguje. Unatoč napretku tehnologije, novim modelima vozila koja se svakodnevno proizvode, londonski taxi izgledom djeluje kao povijesni oldtimer.
Rastužuje me činjenica da mi kao građani i gradske vlasti nisu prepoznali osječki tramvaj kao poveznicu prošlosti i suvremene sadašnjosti, kao “brend” grada – električni tramvaj crvene boje, kao zaštitni znak našega grada. On bi mogao biti prepoznatljivo lice ovoga grada. Mogao bi biti upamćen i ovjekovječen na gradskoj razglednici, u sjećanjima posjetitelja, u filmovima, na sve moguće načine. Fotografija crvenog električnog tramvaja bila bi automatska asocijacija na grad Osijek.
No, to na žalost nije tako, osječki električni tramvaj jedini je u Hrvatskoj pored zagrebačkih tramvaja, ali on nije zaštitno lice grada, on je samo šarena putujuća reklama koju nitko ne primjećuje.
