Električni Romobili: Analiza Zakona I Sigurnosti U RH

Tijekom posljednjeg desetljeća, električni romobili potpuno su transformirali urbane vizure hrvatskih gradova, postavši apsolutni predvodnici mikromobilnosti. Iako privlače cjenovnom pristupačnošću i ekološkom paradigmom, njihova nagla ekspanzija donijela je iznimno kompleksne sigurnosne izazove. Unatoč jasnoj zakonskoj regulaciji koja ih definira kao osobna prijevozna sredstva, alarmantna policijska statistika i podaci iz medicinske traumatologije ukazuju na dramatičan porast teških nesreća. U ovoj sveobuhvatnoj analizi donosimo detaljan pregled zakonodavnog okvira, sustava kazni, regionalnih policijskih postupanja te ključnih infrastrukturnih deficita koji svakodnevno generiraju visoke rizike na hrvatskim prometnicama.

Uvodna promišljanja i fenomenologija mikromobilnosti u suvremenom društvu

Tijekom posljednjeg desetljeća, globalni prometni sustavi doživjeli su tektonske promjene uslijed ubrzane integracije rješenja mikromobilnosti, među kojima električni romobili zauzimaju apsolutno dominantnu poziciju. U Republici Hrvatskoj, ovaj je fenomen započeo kao periferna tehnološka inovacija rezervirana za uski krug entuzijasta, no u iznimno kratkom vremenskom roku evoluirao je u jedan od najkompleksnijih i najzahtjevnijih izazova za sigurnost cestovnog prometa, tijela za provedbu zakona te cjelokupni javnozdravstveni sustav. Ekspanzija električnih romobila, potaknuta njihovom cjenovnom pristupačnošću, ekološkom paradigmom i proliferacijom sustava za kratkoročni najam, transformirala je urbane vizure hrvatskih gradova. Međutim, ta je transformacija sa sobom donijela duboke sigurnosne implikacije koje zahtijevaju iscrpnu analizu.

Ovaj članak predstavlja sveobuhvatnu raščlambu problematike električnih romobila u Republici Hrvatskoj. Analiza se temelji na sintezi zakonodavnog okvira, iscrpnih statističkih pokazatelja Ministarstva unutarnjih poslova (MUP) i Ravnateljstva policije, specifičnih operativnih postupanja po pojedinačnim policijskim upravama, kao i na alarmantnim podacima iz domene medicinske traumatologije i socijalne skrbi. Kroz detaljan pregled nacionalnih i regionalnih obrazaca ponašanja sudionika u prometu, izvješće detektira ključne deficite u postojećoj prometnoj kulturi te infrastrukturne i normativne nedostatke koji svakodnevno generiraju visoke rizike za ljudske živote. Cilj je pružiti holistički uvid u uzročno-posljedične veze koje dovode do kontinuiranog rasta broja prometnih nesreća te evaluirati učinkovitost preventivnih i represivnih mjera koje provode nadležne institucije.

Evolucija zakonodavnog okvira i normativna taksonomija

Do sredine 2022. godine, električni romobili su u hrvatskom zakonodavstvu egzistirali u svojevrsnoj sivoj zoni, gdje ih se prešutno tretiralo kao pješake ili pomagala za kretanje pješaka, što je u praksi rezultiralo kaosom na prometnicama. Ključni trenutak u regulaciji ovog transportnog fenomena dogodio se stupanjem na snagu izmjena i dopuna Zakona o sigurnosti prometa na cestama u srpnju 2022. godine, čime je u hrvatski pravni sustav formalno uveden i definiran termin “osobno prijevozno sredstvo”.

Tehnički preduvjeti i definicija osobnog prijevoznog sredstva

Zakonodavac je vrlo precizno ograničio koje vozilo uopće može dobiti status osobnog prijevoznog sredstva, čime se pokušala povući jasna granica između mikromobilnosti i klasičnih motornih vozila poput mopeda ili motocikala.

Ova definicija obuhvaća električne romobile, električne monocikle te takozvane segway uređaje. Propisivanje maksimalne brzine od 25 km/h nije bilo proizvoljno; ono je usklađeno s europskim standardima i temelji se na biomehaničkim izračunima kinetičke energije. Pri brzinama većim od 25 km/h, udarac u fiksnu prepreku ili pješaka generira silu koja eksponencijalno povećava vjerojatnost fatalnog ishoda. Minimalna dobna granica od 14 godina postavljena je temeljem razvojne psihologije i kognitivne sposobnosti djece da adekvatno procjenjuju udaljenost, brzinu nadolazećih vozila te da usvoje kompleksna pravila prometne interakcije. Zanimljivo je istaknuti da za upravljanje ovim vozilima nije propisana obveza polaganja vozačkog ispita niti posjedovanja vozačke dozvole , što u praksi znači da se na ceste puštaju sudionici bez ikakve formalne prometne naobrazbe.

Prostorna regulacija i infrastrukturni konflikti

Zakonodavac je Člankom 112. Zakona o sigurnosti prometa na cestama pokušao pomiriti dinamiku romobila s postojećom, često neadekvatnom prometnom infrastrukturom. Temeljni postulat zakona glasi da su vozači osobnih prijevoznih sredstava obvezni kretati se isključivo biciklističkom stazom ili biciklističkom trakom, i to u smjeru kretanja.

Međutim, svjestan deficita kontinuiranih biciklističkih staza u većini hrvatskih gradova, zakonodavac je predvidio niz kaskadnih iznimaka. Ukoliko biciklistička infrastruktura ne postoji, vozačima e-romobila dopušteno je kretanje po površinama koje su primarno namijenjene za pješake (nogostupi) te unutar zona smirenog prometa, pod strogim uvjetom da voze uz poseban oprez i vode računa o sigurnosti drugih, primarno pješaka. Kada ne postoji ni adekvatna pješačka površina, osobna prijevozna sredstva mogu se kretati dionicama županijskih, lokalnih i nerazvrstanih cesta, no isključivo na onim mjestima gdje je brzina kretanja ostalih vozila ograničena na 50 km/h ili manje, gdje je to eksplicitno dopušteno postavljenim prometnim znakom, te krećući se što bliže desnom rubu kolnika.

Posebna točka infrastrukturnog konflikta jest prelazak romobilista preko kolnika. Prema stavcima 6. i 7. spomenutog članka, vozač koji se kreće biciklističkom stazom mora pri prelasku kolnika obratiti maksimalnu pažnju na udaljenost i brzinu vozila koja mu se približavaju. Kritično pravilo glasi da, u situacijama kada biciklistička staza preko kolnika nije jasno označena (odnosno kada postoji samo pješački prijelaz ili “zebra”), vozač romobila mora sići sa svog vozila te ga gurati kao pješak preko kolnika. Ovo je pravilo dizajnirano kako bi se spriječilo “iskakanje” brzih romobila pred automobile čiji vozači nemaju dovoljno vremena za reakciju, no svakodnevna opservacija prometa ukazuje na masovno ignoriranje ove zakonske odredbe. Dodatno, apsolutno je zabranjeno kretanje e-romobilima po autocestama, brzim cestama i cestama namijenjenim isključivo za promet motornih vozila.

Sustav sankcija i prekršajna politika u Republici Hrvatskoj

Usporedno s uvođenjem tehničkih definicija, zakonodavni je okvir obogaćen i specifičnim kaznenim odredbama. Prelaskom Republike Hrvatske na jedinstvenu europsku valutu, iznosi kazni su konvertirani, no dublja analiza tih iznosa ukazuje na određeni nesrazmjer između percipirane opasnosti pojedinog ponašanja i visine financijske sankcije. Povijesni podaci govore da je kazna za prekršaj vožnje dvije osobe na jednom romobilu u eri hrvatske kune iznosila 300 kuna.

Trenutni katalog sankcija za vozače osobnih prijevoznih sredstava strukturiran je na sljedeći način:

Vrsta prometnog prekršaja (Osobna prijevozna sredstva)	Novčana kazna u eurima	Pravni i sigurnosni kontekst
Nedostatak reflektirajuće opreme	30,00 eura	Noću i u uvjetima smanjene vidljivosti vozač mora nositi reflektirajući prsluk ili odjeću.
Nenošenje zaštitne kacige	30,00 eura	Kaciga je obavezna za sve vozače, bez obzira na dob.
Zabranjeno korištenje slušalica	30,00 eura	Upravljanje vozilom uz korištenje slušalica u ili na oba uha strogo je zabranjeno (dopuštena je jedna).
Neadekvatno upravljanje vozilom	30,00 eura	Skidanje obje ruke s upravljača istodobno, pridržavanje za drugo vozilo ili vuča predmeta koji ometaju vožnju.
Nekorištenje svjetlosne signalizacije	60,00 eura	Od sumraka do svanuća obavezno je jedno bijelo svjetlo sprijeda i crveno straga.
Nepropisno kretanje u skupini	60,00 eura	Dvoje ili više vozača moraju se kretati isključivo jedan iza drugoga (u koloni), a ne paralelno
Kretanje nedopuštenim površinama	60,00 eura	Vožnja autocestama ili nepoštivanje obveze kretanja biciklističkom stazom.
Nepropisno ostavljanje i parkiranje	130,00 eura	Ostavljanje romobila na pješačkoj stazi bez nadzora, osim na posebno označenim mjestima.

Osim individualnih vozača, zakonodavac je prepoznao i korporativnu odgovornost. Za pravne osobe ili tijela jedinica lokalne samouprave koja omoguće sudjelovanje u prometu vozilima koja ne ispunjavaju propisane tehničke uvjete za osobna prijevozna sredstva (primjerice, distribucija prebrzih romobila kroz sustave javnog najma), predviđena je novčana kazna u rasponu od 190,00 do 660,00 eura.

Analiza ovih podataka ukazuje na zanimljiv socio-pravni apsurd. Kazna za nepropisno parkiranje romobila na pješačkoj stazi (130 eura) viša je od četverostrukog iznosa kazne za nenošenje zaštitne kacige (30 eura). Ovaj disparitet sugerira da je lokalna komunalna politika – pritisnuta negodovanjem građana zbog neuredno ostavljenih rent-a-scooter uređaja na nogostupima – imala jači utjecaj na formiranje represivnih prioriteta od javnozdravstvenih argumenata koji se bore protiv po život opasnih ozljeda glave. Vožnja više osoba na jednom vozilu (najčešće roditelja s djetetom ili dvoje adolescenata) također je izričito zabranjena jer fatalno narušava stabilnost vozila uslijed pomicanja težišta.

Nacionalna statistika sigurnosti i metodologija prikupljanja podataka Ravnateljstva policije

Kvantifikacija problema mikromobilnosti na nacionalnoj razini ukazuje na eksponencijalno pogoršanje stanja sigurnosti, što koincidira sa širom, nepovoljnom slikom stanja u prometu Republike Hrvatske.

Važno je na samom početku demistificirati metodologiju kojom Ravnateljstvo policije MUP-a RH vodi i objavljuje statistiku. Česta su, naime, manja odstupanja između dnevnih ili mjesečnih sažetaka prometnih nesreća i konačnih, godišnjih Biltena o sigurnosti cestovnog prometa. Ova nepodudaranja nisu rezultat administrativnih grešaka, već stroge metodologije praćenja stradavanja: u dnevne i mjesečne izvještaje uvrštavaju se samo podaci utvrđeni na samom mjestu događaja i neposredno nakon njega, dok se u naknadne, konsolidirane biltene (tzv. “Statistika MUP-a”) uračunavaju i naknadno preminule osobe. Prema međunarodnim i europskim standardima praćenja prometnih nesreća, osoba se klasificira kao smrtno stradala u prometu ukoliko premine od posljedica ozljeda zadobivenih u nesreći unutar 30 dana od samog događaja.

Dinamika i trendovi stradavanja: Od 2024. do 2026. godine

Analiza statističkih serija od 2024. godine naovamo ukazuje na to da zakonska regulativa iz 2022. godine nije uspjela stabilizirati broj nesreća.

Tijekom 2024. godine, u Hrvatskoj je zabilježeno gotovo 400 službeno evidentiranih prometnih nesreća u kojima su sudjelovali vozači električnih romobila. U tim je nesrećama život izgubilo dvoje ljudi, dok je više od 300 osoba zadobilo ozljede različitih klasifikacija. Takvi podaci sami po sebi predstavljali su znak za uzbunu, no ulazak u 2025. godinu donio je eskalaciju koju se može opisati samo kao kolaps sigurnosnih obrazaca.

Podaci Ravnateljstva policije pokazuju da je samo u prvih deset mjeseci 2025. godine broj nesreća bio čak dvostruko veći nego u cijeloj prethodnoj, 2024. godini. Detaljnija raščlamba za prvu polovicu 2025. godine (prvih šest mjeseci) otkriva da su evidentirane 254 prometne nesreće. Struktura ozljeda u tom uzorku izaziva osobitu zabrinutost medicinskih stručnjaka:

65 osoba zadobilo je teške tjelesne ozljede (TTO), koje podrazumijevaju prijelome kostiju, rupture unutarnjih organa, intrakranijalna krvarenja i politraume.

123 osobe zadobile su lakše tjelesne ozljede (LTO), u obliku kontuzija, ogrebotina i uganuća zglobova.

Ovaj negativni trend e-romobila događa se u kontekstu općenitog pogoršanja sigurnosti na dvokotačima; policijski su podaci zabilježili da je u prvih devet mjeseci 2025. godine smrtno stradalo 14 vozača bicikala, što predstavlja enormno povećanje od 75 posto u odnosu na godinu ranije. Sve ovo korelira s generalnim porastom volumena prometa na hrvatskim cestama, posebice na autocestama gdje je zabilježen rast prometa od 5% (gotovo 900.000 vozila više u opticaju), te uz značajan udio stranih turista koji čine čak 16% svih smrtno stradalih u nacionalnoj statistici.

Dnevni izvještaji iz prve polovice 2026. godine, koje kontinuirano objavljuje Ravnateljstvo policije, potvrđuju da se trend crnih brojki nije zaustavio. U tipičnim danima ili vikendima bilježe se desetci nesreća s teškim ozljedama i poginulim osobama na cjelokupnoj razini cestovnog prometa, pri čemu su ranjive skupine (mikromobilnost i pješaci) najizloženije fatalnim udarcima.

Javnozdravstvena kriza i medicinska traumatologija mikromobilnosti

Prometne nesreće u kojima sudjeluju električni romobili rezultiraju vrlo specifičnom vrstom traumatologije, koja se znatno razlikuje od ozljeda karakterističnih za padove s običnog bicikla. Problem je poprimio razmjere epidemije, na što najglasnije upozoravaju klinički bolnički centri, primarno oni u urbanim središtima i turističkim žarištima.

Klinika za dječje bolesti u Zagrebu izvijestila je o višestruko većem broju prijema djece koja su pretrpjela teške ozljede prilikom vožnje električnim romobilima, pri čemu posebno ističu zabrinjavajući porast teških trauma glave zbog fundamentalnog nepoštivanja obveze nošenja zaštitnih kaciga. Podatak da je čak 40% hospitalizirane djece zbog ovih ozljeda bilo mlađe od 14 godina – što znači da po zakonu nisu smjeli ni upravljati ovim vozilima – ukazuje na totalni krah preventivnog utjecaja roditelja.

Najneposredniji uvid u brutalnost ovih ozljeda pruža statistika Kliničkog bolničkog centra (KBC) Split. Tijekom kratkog perioda svibnja i lipnja 2025. godine, samo je u toj bolnici zaprimljeno i zbrinuto 52 pacijenata koji su stradali vozeći električni romobil. Analiza ove kohorte otkriva zastrašujuće posljedice:

Od 52 nastradale osobe, njih 12 moralo je biti hospitalizirano na Odjelu za neurokirurgiju zbog po život opasnih ozljeda.

Kod devet pacijenata dijagnosticirano je krvarenje u mozgu.

Kod pet pacijenata utvrđeni su teški prijelomi lubanje i višestruki prijelomi kostiju lica.

Medicinski stručnjaci izričito upozoravaju da preživljavanje ovakvih neurokirurških zahvata ne znači i potpuni oporavak. Posljedice kranio-cerebralnih trauma uključuju trajne neurološke deficite, neizlječive kronične glavobolje, radikalna oštećenja kratkoročnog i dugoročnog pamćenja te promjene u ponašanju i kognitivnim funkcijama koje pacijenta mogu pratiti cijeli život.

Uzrok ovakve specifične patologije ozljeda leži u samoj biomehanici električnog romobila. Za razliku od bicikla, romobil posjeduje kotače iznimno malog promjera. Pri kretanju brzinom od 25 km/h (ili znatno više kod ilegalno modificiranih vozila), nailazak na minimalnu infrastrukturnu anomaliju – udarnu rupu, rubnjak od par centimetara visine ili čak deblju granu na cesti – uzrokuje trenutno blokiranje prednjeg kotača i drastičnu deakceleraciju vozila. Zbog visokog težišta (vozač cijelo vrijeme stoji uspravno), zakon tromosti i kinetička energija katapultiraju tijelo vozača prema naprijed preko upravljača. Budući da su vozačeve ruke u trenutku pada refleksno vezane za upravljač romobila, mehanizam zaštite lica rukama najčešće izostaje, te vozač inercijom pada direktno na glavu, odnosno lice, udarajući o grubu površinu asfalta. Bez zaštitne kacige , ovaj mehanizam rezultira frakturama zigomatičnih kostiju (jagodica), maksile (gornje čeljusti) i posljedičnim izljevima krvi u lubanjsku šupljinu.

Operativno postupanje i strategije nacionalnih policijskih uprava

Nacionalni okvir primjenjuje se s različitim intenzitetom i specifičnim fokusom ovisno o regiji i policijskoj upravi. Svako administrativno područje suočava se sa specifičnim socio-geografskim faktorima – od urbane gustoće glavnog grada, preko topografije i turizma na obali, do fenomena maloljetničke zloupotrebe u ravničarskim krajevima.

Policijska uprava zagrebačka: Urbano zagušenje i sindrom ekonomije dijeljenja

Kao najveća metropola s najfrekventnijim prometom, Zagreb predstavlja najkompleksniji testni poligon za mikromobilnost. Grad karakterizira iznimna dostupnost sustava za kratkoročni najam električnih romobila (tzv. sharing ekonomija), koji su doslovno preplavili urbane zone, trgove i prometna čvorišta.

Policijska uprava zagrebačka je od 25. do 31. kolovoza provela masovnu, ciljanu akciju pojačanog nadzora vozača električnih romobila s ciljem detektiranja stvarnih razmjera nepoštivanja propisa. Rezultati sedmodnevne akcije eklatantan su prikaz anarhije na pločnicima i kolnicima:

Ukupno kontroliranih vozača u Zagrebu	Ukupno sankcioniranih prekršaja	Stopa prekršaja u uzorku
973	698	71,7%

Struktura ovih 698 utvrđenih prekršaja duboko analizira navike Zagrepčana :

530 vozača sankcionirano je isključivo zbog nekorištenja zaštitne kacige.

85 vozača procesuirano je zbog nepropisne vožnje po kolniku.

17 vozača kažnjeno je zbog izravnog nepoštivanja prometnih znakova (najčešće prolazak kroz crveno svjetlo na raskrižjima).

Zabilježeno je i 66 ostalih prekršaja, koji uključuju vožnju više osoba, korištenje slušalica ili vožnju bez svjetala.

Apsolutna dominacija nekorištenja kacige ukazuje na sustavni problem komercijalnog modela mikromobilnosti. Romobili za najam na ulicama Zagreba u pravilu ne dolaze integrirani sa zaštitnom opremom. Korisnici, koji romobil unajmljuju spontano putem aplikacije za prelazak udaljenosti od jednog ili dva kilometra, svjesno ignoriraju zakonsku obvezu nošenja kacige , kalkulirajući da je rizik od plaćanja 30 eura kazne prihvatljiv u zamjenu za komoditet i brzinu transporta. Nadalje, brojka od 85 vozača sankcioniranih zbog vožnje po kolniku direktna je posljedica fragmentiranosti i isprekidanosti biciklističke infrastrukture u Zagrebu. Vozači, frustrirani potrebom da voze slalom između pješaka na pretrpanim nogostupima, riskiraju vlastite živote prebacujući se na glavne gradske avenije i prometnice rezervirane za motorna vozila visoke tonaže.

Policijska uprava osječko-baranjska: Maloljetnička delinkvencija i međuinstitucionalni nadzor

Slika iz Policijske uprave osječko-baranjske otkriva potpuno drugačiju, ali potencijalno još razorniju dimenziju – masovno prisustvo djece u prometnim tokovima. Osijek, zahvaljujući svojoj ravničarskoj konfiguraciji, slovi kao grad s dugom tradicijom vožnje bicikala, što se vrlo brzo prelilo i na adaptaciju električnih romobila.

Podaci PU osječko-baranjske dokazuju stalan i oštar rast problema. Dok je u duljem referentnom razdoblju od 2023. do sredine 2025. godine zabilježeno 39 nesreća s romobilima (od kojih je čak 31 rezultirala ozljedama – 3 teške i 28 lakših) , fokusirana statistika samo za prvih nekoliko mjeseci 2025. godine (do početka srpnja) pokazuje ubrzanje negativnog trenda. U tom kratkom periodu 2025. godine evidentirano je 16 nesreća, pri čemu je u 14 njih zabilježeno ozljeđivanje sudionika (2 teško ozlijeđene i 12 lakše ozlijeđenih osoba). Usporedbe radi, u istom, prvom polugodištu 2024. godine bilo je gotovo dvostruko manje nesreća – ukupno devet.

Eskalacija je još očitija u broju ispisanih prekršaja:

U prvih šest mjeseci 2024. godine evidentirana su 132 prekršaja (od toga 77 zbog kacige i 34 zbog vožnje pod utjecajem alkohola).

U istom razdoblju 2025. godine brojka je eksplodirala na 314 prekršaja.

Raščlamba prekršaja iz 2025. u Osijeku pokazuje duboku disfunkciju: 193 vožnje bez zaštitne kacige, 9 vožnji po kolniku, 43 ostala prekršaja, te frapantan podatak o čak 58 vozača zatečenih u vožnji e-romobila pod utjecajem alkohola. Ovi podaci impliciraju da mlađa odrasla populacija koristi romobile kao supstitut za javni prijevoz ili taksi nakon konzumacije alkohola u noćnim satima, ignorirajući činjenicu da alkohol drastično narušava osjećaj ravnoteže koji je esencijalan za upravljanje vozilom na malim kotačima.

Najinovativniji aspekt postupanja osječke policije jest integracija represivnog aparata i sustava socijalne skrbi. Suočeni s činjenicom da veliki broj uhvaćenih vozača čine maloljetnici ispod 14 godina – kojima zakon striktno zabranjuje sudjelovanje u prometu – policijski službenici započeli su provođenje zajedničkih terenskih akcija u suradnji s djelatnicima Hrvatskog zavoda za socijalni rad, Područnog ureda Osijek.

Na paradigmatskoj akciji održanoj na osječkom Trgu Slobode i “Promenadi”, od ukupno 32 sankcionirana prekršaja (koja su uključivala 23 nekorištenja kacige, 8 nepropisnih prijevoza više putnika na jednom vozilu i jedno korištenje mobitela u vožnji), nevjerojatna 23 prekršaja počinili su isključivo maloljetnici.

Sukladno Prekršajnom zakonu i obiteljskom pravu, dijete ispod 14 godina ne posjeduje prekršajnu odgovornost. U takvim situacijama policija kažnjava roditelja ili osobu koja nadzire dijete, ali samo ako se dokaže da je prekršaj u izravnoj vezi s grubim propuštanjem nadzora. Uključivanje Hrvatskog zavoda za socijalni rad diže ovu problematiku na višu instancu: država de facto počinje tretirati kupnju e-romobila i dopuštanje djetetu da samo juri gradom bez zaštitne opreme kao potencijalni akt obiteljskog zanemarivanja. Roditelji u pravilu žive u kognitivnoj zabludi, tretirajući motorno vozilo snage 0,6 kW kao običnu mehaničku igračku.

Policijska uprava splitsko-dalmatinska: Topografija, turizam i intenzivna represija

Prostor nadležnosti PU splitsko-dalmatinske izložen je specifičnim izazovima. Mediteranska topografija, uske i strme gradske ulice, neadekvatni pješački koridori te enorman pritisak stranih turista u ljetnim mjesecima čine vožnju mikromobilnosti na ovom području visokorizičnim pothvatom. Upravo s ovog područja dolaze najalarmantniji podaci o neurokirurškim intervencijama iz KBC-a Split , zbog čega je i policijska reakcija iznimno intenzivna.

Podaci potvrđuju dramatičnost situacije: u prvih jedanaest mjeseci 2023. godine, na području PU splitsko-dalmatinske zabilježene su 23 prometne nesreće vozača e-romobila. Gotovo svaka nesreća rezultirala je povredama – čak 21 nesreća bila je s ozlijeđenim osobama. Pritom je teške tjelesne ozljede zadobilo 12 osoba, dok je sedam osoba zadobilo lakše ozljede.

Suočena s ovom crnom statistikom , policija je još 30. studenoga 2023. godine organizirala specifičnu preventivno-represivnu akciju i projekt pod znakovitim nazivom “Sigurno u prometu s romobilom”. U sklopu ove akcije primijenjen je inovativan psihološki pristup: vozači koji su zaustavljeni bez zakonom propisane zaštitne kacige nisu automatski novčano sankcionirani, već im je izrečena službena mjera upozorenja, nakon čega su im na licu mjesta fizički uručene zaštitne kacige. Ovaj pedagoški pristup imao je za cilj stvoriti osjećaj moralne obveze prema vlastitoj sigurnosti.

Međutim, blagost je ubrzo zamijenila stroga penalizacija. Brojke pokazuju da je tijekom prošle godine na ovom području ispisano čak 582 kazne, dok je u tekućoj godini (do srpnja 2025.) već ispisano 400 prekršajnih naloga. Najčešći razlozi za penalizaciju, uz kronično nenošenje kacige, bili su korištenje mobilnih telefona tijekom vožnje (što dovodi do vožnje jednom rukom i trenutnog gubitka ravnoteže) te kretanje površinama koje su strogo zabranjene za tu vrstu vozila. U suradnji s mjerodavnim službama, i splitska policija učestalo podnosi prijave protiv roditelja maloljetnih prijestupnika, pri čemu se koristi i institut oduzimanja samog romobila.

Policijska uprava istarska: Borba s tehničkom neregularnošću i radikalne mjere

Dok se ostale uprave većinom bore s ponašanjem vozača, Policijska uprava istarska suočila se sa sistemskim, tržišnim i tehničkim rupama u zakonu. U Istri, regiji koja njeguje kulturu boravka na otvorenom i privlači ogroman broj posjetitelja, u promet se počeo infiltrirati iznimno opasan profil vozila koji se u trgovinama lažno deklarira kao osobno prijevozno sredstvo, iako tehnički to nije.

Istarska policija uočila je da su brojne prometne nesreće i teška stradavanja maloljetnika (npr. padovi zabilježeni u Poreču i Puli, pri čemu se naglašava vožnja bez držanja upravljača s obje ruke) direktna posljedica golemih brzina koje ta vozila postižu. Temeljem toga, u srpnju 2025. godine te u travnju 2026. godine pokrenute su ciljane i rigorozne prometne akcije usmjerene na motocikliste i romobiliste.

Tijekom akcije u srpnju utvrđeno je 28 prekršaja , a izrečeno je i niz kazni u iznosu od 130 eura roditeljima maloljetnika mlađih od 14 godina. Međutim, ključni iskorak napravljen je u smjeru fizičkog i trajnog isključivanja opasnih uređaja iz prometa. Policija je počela primjenjivati institut trajnog oduzimanja električnih romobila. Naime, oduzeta su vozila za koja je utvrđeno da postižu brzine do 70 km/h, odnosno u jednom od zabilježenih slučajeva iz travnja 2026. godine, radilo se o vozilu čija tvornička konstrukcija drastično premašuje zakonski limit od 25 km/h.

Takvo vozilo oduzima se klasifikacijom da je poslužilo “kao sredstvo počinjenja prekršaja i kao opasno sredstvo kojim se može ugroziti život i zdravlje ljudi”. Pravni aspekt ovakvog postupanja vrlo je osjetljiv, ali nužan. Ukoliko dvokotač razvija 70 km/h , on de jure više ne pripada u kategoriju “osobno prijevozno sredstvo”. Njegova stvarna kategorizacija ulazi u domenu mopeda ili čak lakih motocikala. Za upravljanje takvim vozilima zakon izričito zahtijeva posjedovanje homologacije, tehničkog pregleda, registracijske oznake, odgovarajuće kategorije vozačke dozvole (min. AM kategorija) te strožije zaštitne opreme. Istarska policija ističe licemjerje tržišta: proizvođači masovno uvoze neregistrirane motocikle pod krinkom “romobila”, ograđujući se deklaracijama u kojima sitnim slovima upozoravaju korisnike da brzinu “usklade s lokalnim zakonima”. Kada policija oduzme ovakvo vozilo, osobito maloljetniku, sud je taj koji na kraju donosi presudu o njegovom trajnom oduzimanju bez povrata sredstava obitelji, zbog čega roditelji mogu tražiti ublažavanje kazne ili povrat vozila, ulazeći u dugotrajne pravne procese. Trenutno, iako broj nesreća raste, na državnoj razini nema formalnih najava novih zakonskih promjena koje bi zabranile samu prodaju takvih uređaja.

Policijska uprava primorsko-goranska: Kontinuitet prisutnosti i nadzora

Zaokružujući sliku operativnog postupanja hrvatske policije, podaci s područja Kvarnera i PU primorsko-goranske potvrđuju da niti jedan dio države nije imun na ovu problematiku. Kroz redovite, višesatne preventivno-represivne akcije (primjerice četverosatna akcija održana u poslijepodnevnim terminima od 15 do 19 sati), policija u Rijeci i okolici evidentira desetke prekršaja odjednom.

U jednoj takvoj akciji zabilježena su ukupno 62 prometna prekršaja romobilista. Očekivano, struktura prekršaja u potpunosti replicira nacionalne trendove: od 62 slučaja, čak 42 prekršaja odnosila su se isključivo na ignoriranje zakonske odredbe o nošenju zaštitne kacige, dok se preostali 21 prekršaj odnosio na ostale opasne radnje u prometu. Ovi podaci jasno komuniciraju da su operativne akcije nužne ne samo kao element kažnjavanja, već kao instrument neprestane edukacije javnosti. PU primorsko-goranska kroz svoja priopćenja kontinuirano i gotovo pedantno ponavlja slovo zakona, apelirajući na korisnike da, u nedostatku biciklističke infrastrukture, moraju koristiti nogostupe usklađujući svoju brzinu s brzinom pješaka te izbjegavati kretanje kolnicima. Poseban naglasak stavlja se na usklađivanje ovakvih akcija s osjetljivim periodima poput početka školske godine (akcija “Poštujte naše znakove” ), kada se naglo povećava broj najranjivijih sudionika na prometnicama.

Preventivne kampanje, edukacijske paradigme i suradnja institucija

Suočeni sa spoznajom da puko represivno postupanje – ispisivanje prekršajnih naloga i kazni od 30 ili 130 eura – ne donosi željene pomake u svijesti vozača e-romobila, ključne državne i strukovne institucije posegnule su za dubljim, psihološko-edukativnim modelima prevencije. Ravnateljstvo policije MUP-a RH i vanjski dionici poput Hrvatskog autokluba (HAK) razvili su niz kampanja kako bi utjecali na mentalne modele i prometnu kulturu korisnika mikromobilnosti.

Nacionalne kampanje Ministarstva unutarnjih poslova

Pravni temelj za sveobuhvatne kampanje nalazi se u “Nacionalnom planu sigurnosti cestovnog prometa RH 2021.-2030.”. Prepoznajući kritičan rast smrtno stradalih na dvokotačima općenito (zastrašujuć porast smrtnosti biciklista od 75% uz 14 mrtvih u svega 9 mjeseci 2025. godine ), MUP je povodom 6. Nacionalnog dana sigurnosti cestovnog prometa pokrenuo veliku javnu i medijsku kampanju pod nazivom „Dva kotača nisu igračka! Sigurnost je prva zadaća.“.

Svrha ove inicijative bila je radikalna promjena percepcije javnosti. Cilj je bio dekonstruirati narativ u kojem se e-romobili i slična sredstva tretiraju isključivo kao igračke za rekreaciju. Kroz sustavnu edukaciju, MUP je podsjećao građane na ključne stavke zakona: apsolutnu zabranu upravljanja mlađima od 14 godina, obvezno nošenje kaciga bez kojih vožnja nije dopuštena, nužnost korištenja samo jedne slušalice kako bi auditivni senzori vozača registrirali nadolazeći promet, zabranu prevoženja druge osobe te zakonsko ograničenje maksimalne brzine na 25 km/h uz obaveznu noćnu refleksiju. U jesen, ususret početku školske godine, aktivirana je i dodatna operativna kampanja imena “Sigurna vožnja e-romobila”, čiji je primarni cilj bio prevenirati stradavanje djece na putu do obrazovnih ustanova. Unatoč golemim resursima uloženim u ove medijske ofenzive, podaci iz policijskih biltena dokazuju da značajnijih pozitivnih pomaka u praksi, nažalost, do danas nema.

Napredne metode Hrvatskog autokluba (HAK) i tehnološka simulacija traume

Razumijevajući ograničenja apstraktnih medijskih poruka, Hrvatski autoklub (HAK) i Ravnateljstvo policije u kolovozu 2025. godine predstavili su inovativni, visoko tehnološki pristup prometnoj edukaciji. Predsjednik HAK-a, analizirajući fenomen na nacionalnoj razini, kategorički je ustvrdio kako se društvo mora pomiriti s činjenicom da “električni romobili nisu prolazna moda, već svakodnevno prijevozno sredstvo” koje zahtijeva iznimno visok stupanj vozačke odgovornosti, budući da su postali inherentan dio crne prometne statistike.

Program HAK-a dizajniran je tako da spaja teorijsku nastavu sa surovom praksom. Umjesto oslanjanja isključivo na učenje definicija o brzini i pravilu desne strane, polaznici edukacije – primarno djeca i mladi – suočavaju se s interaktivnim simulatorima vožnje postavljenima na specijaliziranim prometnim poligonima. Prema objašnjenjima prometnih stručnjaka iz HAK-a, ključni psihološki preokret događa se onog trenutka kada mlada osoba na simulatoru doživi vizualizaciju izravnog sudara ili naglog izbjegavanja prepreke pri simuliranoj brzini od 25 km/h. Tek tada, kada u sigurnom okruženju dožive osjećaj gubitka kontrole i sile udara, polaznici počinju istinski shvaćati apstraktnu opasnost vožnje po ulicama.

Predstavnik Ravnateljstva policije na istom je događanju ponudio sociološko objašnjenje rastućih brojki iz 2024. godine (gotovo 400 nesreća ). Istaknuo je da, usprkos svim naporima policije, represija nikada neće moći kompenzirati obiteljski nemar. Istaknuo je da su mnoga djeca mlađa od 14 godina gurnuta u prometni kaos u kojem se teško snalaze i iskusni odrasli vozači s vozačkim dozvolama, a pritom ta ista djeca voze po cestama bez elementarne zaštite na glavi. Osobna, obiteljska te šira društvena odgovornost pozicionirane su kao nulta točka rješavanja ovog problema. Edukacija MUP-a i HAK-a, stoga, obuhvaća praktične vježbe, svladavanje tumačenja prometnih znakova i kreiranje uvjetovanih refleksa za krizne situacije.

Međunarodni kontekst i komparativna analiza europskih prijestolnica

Kako bi se izazovi u Republici Hrvatskoj sagledali kroz prizmu objektivnosti, nužno je komparirati domaći pristup s restriktivnim politikama koje u istom razdoblju implementiraju najrazvijenije europske prijestolnice. Europski trend nedvosmisleno ide u smjeru napuštanja modela “slobodnog tržišta” i laissez-faire odnosa prema mikromobilnosti te prelazi u fazu stroge i nepopustljive represije.

Podaci iz Austrije svjedoče o takvom radikalnom zaokretu. U razdoblju od travnja do listopada 2025. godine, lokalna policija u glavnom gradu Beču formirala je posebnu, specijaliziranu policijsku jedinicu zaduženu isključivo za kontrolu biciklista i vozača električnih romobila. Ova je jedinica provela 15 velikih kontrolnih akcija (deset dnevnih i pet noćnih), ciljano hvatajući prekršitelje u pješačkim zonama. Brojke su frapantne: u tih nekoliko mjeseci izdano je 2.490 novčanih kazni i podneseno 1.097 rigoroznih prijava. Akumulirani iznos naplaćenih kazni u Beču u kratkom je vremenu premašio 100.000 eura. Najčešća kršenja austrijskih zakona identična su onima u Hrvatskoj: prolazak kroz crveno svjetlo na semaforu, divljanje po nogostupima namijenjenima isključivo za pješake, tipkanje na mobilni uređaj u vožnji i upravljanje tehnički neispravnim vozilima. Austrijska policija rutinski koristi radarske uređaje za testiranje brzine električnih romobila, pri čemu je zabilježen apsolutni rekorder koji je po bečkim ulicama na neregistriranom “romobilu” jurio nezamislivih 89 km/h. Također, bečke akcije otkrile su znatan broj romobilista koji su upravljali vozilima pod teškim utjecajem ilegalnih droga, pri čemu su policijske akcije u nekoliko navrata spriječile fatalne posljedice i doslovno spasile živote prolaznika.

Sličan institucionalni otpor bilježi se i u glavnom gradu Europske unije. Bruxelles, u kojem su e-romobili potpuno transformirali urbani transport bilježeći čak 20.000 dnevnih vožnji isključivo putem sharing aplikacija, usvojio je politiku dramatičnog ograničavanja i smanjivanja broja dostupnih vozila na javnim površinama, uz implementaciju strogih tehničkih i prostornih pravila.

Usporedba hrvatskog zakonodavnog i represivnog okvira (gdje primjerice PU istarska, prateći bečki obrazac, pokušava sankcionirati romobile koji voze 70 km/h oduzimanjem vozila ) pokazuje da je Hrvatska prepoznala iste simptome problema kao i ostatak Europe, no financijska poluga sankcija ostaje i dalje znatno blaža, a posljedično i manje učinkovita u transformaciji ponašanja masa.

Zaključna razmatranja i smjernice za budući razvoj sustava

Iscrpna analiza svih aspekata mikromobilnosti u Republici Hrvatskoj – od normativnog okvira uspostavljenog 2022. godine, preko poražavajućih nacionalnih i regionalnih policijskih statistika o nesrećama i ozljedama, do dramatičnih javnozdravstvenih upozorenja proizašlih iz neurokirurških sala – vodi ka neospornom zaključku: hrvatski se društveni i prometni sustav nalazi u stanju duboke krize kada je u pitanju upravljanje rizikom korištenja osobnih prijevoznih sredstava.

Tehnološka inovacija implementirana je u hrvatske gradove bez prethodne prilagodbe prostorno-infrastrukturnih kapaciteta i bez stvaranja zrele prometne kulture. Pravni definicijski okvir postavio je precizne granice (0,6 kW, 25 km/h, obveza starosti od minimalno 14 godina) te naložio korištenje biciklističkih staza ili pješačkih koridora uz povećan oprez, no statistika neumoljivo dokazuje da su ti zakoni u svakodnevnoj praksi doživjeli potpuni slom.

Podaci Ravnateljstva policije za 2024., 2025. i 2026. godinu svjedoče o eksponencijalnom porastu nesreća u kojima neiskusni, mahom vrlo mladi i nezaštićeni vozači stradavaju na hrvatskim ulicama. KBC Split i Klinika za dječje bolesti ilustriraju tragičan ishod takvog društvenog zanemarivanja: prijelomi lubanja, cjeloživotna oštećenja neuroloških funkcija te intrakranijalna krvarenja svakodnevica su koja opterećuje hrvatski zdravstveni aparat. Sindrom zablude roditelja, koji opasna motorna vozila poklanjaju djeci mlađoj od zakonske granice tretirajući ih kao bezopasne igračke, poprimio je oblike ignoriranja temeljnih bioloških i fizikalnih činjenica.

Postupanja po policijskim upravama ogledalo su hrvatske stvarnosti: dok se Zagreb i Split guše u ogromnom broju korisnika iz sustava najma koji odbijaju nositi kacige, Osijek svjedoči frapantnom broju maloljetnih kršitelja zakona, a Istra se bori s tehnološkim monstruoznostima – neregistriranim motociklima s malim kotačima koji, pod lažnom krinkom e-romobila, jure cestama nevjerojatnim brzinama od 70 kilometara na sat, prijeteći katastrofom. Komparacija s Bečom jasno demonstrira kojim će smjerom Hrvatska u nadolazećim godinama neminovno morati krenuti – onim nepopustljive, rigorozne i sustavne penalizacije te revizije i potencijalnog pooštravanja postojećih zakona, osobito onih koji reguliraju tržište i prodaju ovakvih uređaja.

Dugoročno rješenje ovoga problema neće se postići isključivo radikalizacijom prekršajnih kazni od nekoliko desetaka eura, niti izoliranim represivnim akcijama, već zahtijeva sinkronizirano djelovanje na tri potpuno različita fronta. Prvo, država mora hitno stati na kraj pravnim prazninama na tržištu koje omogućavaju legalnu distribuciju romobila čije brzine nadilaze zakonski propisane granice, tjerajući uvoznike i trgovce na suodgovornost te uspostavljajući mehanizme automatskog isključivanja i oduzimanja tehnički neispravnih modela. Drugo, nastavak edukativne suradnje nadležnih institucija policije, socijalne skrbi i Hrvatskog autokluba (HAK) mora doprijeti duboko u obiteljski milje, s nedvosmislenom porukom da je nabavka opasnih prometala maloljetnoj djeci ispod dopuštenog dobnog cenzusa oblik teškog ugrožavanja djetetova života. Konačno, ključ sigurnosti, a ujedno i najveći financijski i logistički izazov, leži u domeni prostornog planiranja i jedinicama lokalne samouprave: hrvatski gradovi prisiljeni su provesti masovnu infrastrukturnu transformaciju kojom će izgraditi sigurnu i potpuno odvojenu mrežu prometnih koridora koja će spriječiti stravične i smrtonosne sudare između nezaštićenih pješaka na nogostupima te lakih osobnih električnih sredstava i višetonskih automobila. Dok taj dugoročni cilj ne bude realiziran, vozačima e-romobila, roditeljima te institucijama za nadzor ostaje isključivo maksimalna razina međusobnog opreza kako bi zaštitili ljudski život na cesti